Controlli
periodici
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Gli elementi che compongono l'avantreno della vostra bicicletta sono sollecitati in maniera ciclica da forze derivanti
dalle vostre braccia, dalla trasmissione delle sollecitazioni del terreno (la forcella ne assorbe gran parte ma non può annullarle
completamente), dalle forze, a volte elevatissime, derivanti
dall'azione del freno anteriore. Il primo controllo sarà dunque dedicato alla viteria dell'avantreno (con chiavi a brugola da 4/5/6
mm), all'integrità dei componenti (attenzione alla zona di contatto tra attacco manubrio e piega), alla presenza di piccoli ma
preoccupanti segni di cedimento (sfibrature, cricche) dei componenti in gran parte in alluminio e carbonio. Effettuate inoltre la classica
prova sulla regolazione dello sterzo (freno ant. bloccato e movimento alternato avanti-indietro con le mani sulla piega, se avvertite gioco
nella zona dello sterzo, questo è da regolare)
Controllate che le viti a brugola della guarnitura e del movimento centrale siano
ancora ben serrate, controllate che i denti delle corone della guarnitura siano integri e che le corone siano ben allineate, ricordate
che i denti delle corone sono appositamente sagomati per facilitare la cambiata, alcuni appaiono più aguzzi ed alti mentre altri sembrano
insolitamente smussati, un dente "rotto", magari per una sasso o per una deragliata al limite è ben riconoscibile
Verificate che le deragliate siano ancora precise e pulite (magari in
corsa non eravate così lucidi da cambiare con "tatto" e
potreste aver "maltrattato" il deragliatore). Pulite il deragliatore con un pennello e dello sgrassante per biciclette,
liberate la molla di ritorno e lo snodo da erba, terra e sporco, una goccia d'olio ed il gioco è fatto.
Vale quanto detto per il
deragliatore anteriore, fate molta attenzione all'allineamento del cambio, alla sua perpendicolarità alla linea del
terreno (bilanciere), verificate che il forcellino di sostegno del cambio non sia piegato o danneggiato in alcun modo, pulite
accuratamente il pacco pignoni eventualmente smontandolo, controllate che tutto il mozzo posteriore sia pulito e che l'asse e la ruota
libera abbiano una rotazione libera e pulita, controllate che lo sgancio rapido sia ben funzionante.
Questo componente deve essere controllato nella zona delle flange per scoprire eventuali
"segnali" che possano far pensare ad una imminente rottura della flangia, raccomando di controllare
specialmente i mozzi di ruote a montaggio radiale dato che una rottura in questo caso può causare
danni ancor più consistenti, attenzione infine allo sgancio rapido, solitamente più utilizzato del posteriore. Un lieve gioco dell'asse
dovrà subito essere corretto con una regolazione dei coni o dei
cuscinetti.
La catena, oltre ad una attenta pulizia, consistente nello sgrassare e
pulire con appositi prodotti tutte le maglie con attenzione, dovrà essere oggetto di un veloce controllo dello stato generale e del
livello d'usura. Sarà pertanto necessario osservare la catena dall'alto per notare eventuali maglie storte, farla passare tra due
dita per controllare che tutte le maglie siano libere di muoversi,
compiere un controllo come quello in figura a fianco per verificare l'allungamento, se la catena è così vecchia da sollevarsi fino a
scoprire 1/2 denti, sarà necessario sostituirla.
Dopo aver sfilato la pipetta dal corpo freno v-brake, controllate lo
stato d'usura dei pattini, verificate che non ci siano sassolini incastrati tra le fessure, controllate che il pattino appoggi bene alla
pista frenante e che il movimento del corpo freno e della molla di ritorno siano liberi.
Lasciando il freno come al passaggio precedente, sfilate le bussole
delle guaine freno dal telaio, rimuovete lo sporco accumulato, sfilate (utilizzando il sistema rapido presente su tutte le leve) la testa del
cavo freno dalla leva. A questo punto possiamo far scorrere le porzioni di guaina sul cavo,
scoprendo le zone solitamente coperte, passiamo tutto il cavo con una straccio, rimuoviamo il vecchio grasso e lo sporco,
lubrifichiamo (con olio e lubrificante apposito) le porzioni di cavo che verranno coperte dalla guaina, risistemiamo le guaine come in origine,
facendo attenzione a sistemare bene le bussole sui ferma guaine al telaio. Ad operazione terminata, l'azione dei cavi sarà più fluida,
con un paio di pinzate decise alle leve dei freni, facciamo assestare le guaine, pronte per un altro mese di corse. Vi faccio notare come i
soffietti di gomma posti a protezione dell'imbocco della pipetta dei v-brake, devono essere posizionati sulla stessa per non far entrare
polvere nel tubicino di teflon della pipetta.
I raggi delle ruote possono allentarsi, perdendo tensione in maniera
irregolare, la ruota potrebbe anche apparirci centrata (se più raggi si allentano in modo simile) ma ai fini pratici risulta molto meno sicura e
resistente. Portate le ruote a fare una veloce centratura dal ciclista, questo vi risparmierà molti problemi in futuro.
Le bussole del cerchio sono i punti d'appoggio delle nipple e dunque dei
raggi, queste bussole devono distribuire gli sforzi sul cerchio, in ruote costruite in malo modo, con raggi troppo tesi o con cerchi di
scarsa qualità, potrebbero verificarsi problemi di rotture in prossimità delle bussole (in
cerchi economici, le bussole non ci sono e le nipple appoggiano direttamente sull'alluminio del cerchio).
Molti dimenticano che anche il cerchio è un elemento soggetto ad usura, i
pattini, soprattutto in presenza di sabbia e fango, consumano lentamente le piste frenanti rendendo sempre più sottili i fianchi del cerchio, è chiaro che
questo succede in molto tempo, l'importante è non usare un cerchio per una vita, rischiereste di vedere un fianco del cerchio spaccarsi senza preavviso,
decisamente da evitare.
Sebbene possa sembrare paradossale, il telaio (i super leggeri oggi in
commercio ma anche i vecchi in alluminio ed acciaio) va controllato molto frequentemente, le zone ricche di saldature come lo sterzo ed il
mov. centrale, sono le zone più soggette ad usura, anche gli attacchi disco sui
carri posteriori, si sono verificati molto vulnerabili negli ultimi anni. Una pulita alle zone "calde" ed una ispezione
attenta e periodica è d'obbligo. Le "cricche" sono coperte da garanzia, sui telai in alluminio la garanzia è solitamente di due-tre
anni.
Un punto "debole" del telaio è
rappresentato dai rivetti filettati su cui affranchiamo i portaborraccia, sebbene gli spessori in queste zone sono maggiorati ed i rivetti vengono
applicati a grande pressione, non è raro vederne di "scollati", questo tipo di "difetto" è solitamente
coperto da garanzia. Svitate le viti di fissaggio del portaborraccia e assicuratevi che i rivetti non si muovano.
ll fenomeno "full
suspension" sta prendendo ancor più piede, le nuove geometrie studiate per il cross
country hanno convinto una moltitudine di bikers. I telai con ammortizzatore sono decisamente più complessi e necessitano di
"cure". Il punto di fulcro del carro deve essere verificato o quantomeno lubrificato 3/4 volte a stagione, lo stato delle boccole è
determinante per la resa del telaio.
Il sistema di collegamento tra carro ed ammortizzatore può essere ottenuto
in svariati modi, è sempre bene controllare tutti i punti di snodo e le varie boccole. Controllate inoltre il passaggio delle guaine in
prossimità dello snodo, in molti telai si verificano spiacevoli interferenze.
Questo elemento, fortunatamente, non necessita di particolari cure, nei
modelli ad aria, la pressione va controllata ad ogni uscita. Pulite l'ammortizzatore per evitare una prematura usura di questo
componente talvolta costosissimo, anche l'ammortizzatore ha delle boccole, verificate che non "giochino".
Sicuramente, questi controlli richiedono
tempo ed attenzione, ricordo che non è certo necessario effettuarli sempre e non
tutti ogni volta, è importante però non lasciare mai un componente "inosservato" per troppo tempo.
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