GT I-D XC 1.0

Premessa

Una bella mattina, aprendo la casella di posta elettronica, mi ritrovo una mail del negozio "il Biciaio" di Merate, il quale mi offre la possibilità di provare la nuova GT i-drive. Come dire di no? ... impossibile. E così, dopo un paio di mail per mettersi daccordo, vado a ritirare una fiammante GT IDXC 1.0, montata completamente Shimano XT "dalla testa ai piedi", un vero gioiellino da "maltrattare" sui percorsi xc di casa propria.

Ringrazio il negozio "il Biciaio" per avermi dato questa opportunità

Ruggero"

Descrizione statica

Telaio

I telai GT sono sempre stati caratterizzati dalle grosse ed evidenti saldature TIG. Anche quando nel 1991, vidi la prima GT (una Avalanche), nelle giunzioni delle tubazioni spiccavano nettamente i cordoni di saldatura, non vi dico poi, quando nel 1993 vidi la Zaskar in aluminio 6061. Su quest'ultima, le saldature divenivano parte integrante dell'estetica della bici.

Un'altra caratteristica di GT, nell'era della nascita delle prime full, é stata quella di "inventarsi" diversi sistemi ammortizzanti completamente fuori dagli schemi classici, i quali affascinavano per le raffinatezze tecniche ed estetiche. I primi telai full-suspended di GT furono gli RTS, una sorta di pull-shock infulcrato molto alto. Poi ci fu l'avvento dei carri LTS, i quali montavano l'ammortizzatore all'interno del parallelogramma ammortizzante. Infine nel 1999 arrivò al sistema I-Drive ... una vera rivoluzione.

Quindi, anche in questa IDXC 1.0, lo schema ammortizzante e le saldature fanno bella mostra di se in un bel set di tubazioni in aluminio 6061 (un classico per le GT di alta gamma). Il tubo orizzontale é leggermente conificato con la classica "coda" che oltrepassa il piantone sella, quest'ultimo piegato in maniera sinuosa per lasciare spazio ai leveraggi della sospensione. Il tubo diagonale, di grande sezione, presenta una conificazione più accentuata ed un bel fazzoletto (gusset) di rinforzo in prossimità della tubo sterzo (con serie sterzo integrata). Il carro posteriore (tralasciando i leveraggi i-drive) si presenta molto fine e decisamente leggero, ma nonostante tutto risulta rigido grazie ad alcuni fazzoletti di rinforzo (foderi superiori) e ad un joke monolitico robusto ed affidabile. La geometria é quella classica da cross-country con un angolo sterzo di 71° ed un angolo piantone sella di 71.5°.

Ma ma la cosa che spicca più all'occhio, come anticipato prima, é il sistema di sospensione.

L' I-DRIVE ... un "terribile" accrocchio di leve e leveraggi che a prima vista incuriosisce e "terrorizza" in molti ... ma poi, basta osservarlo in movimento per capirne il semplice e geniale funzionamento.

Sospensioni

In poche parole: Sul carro oscillante (infulcrato abbastanza in alto, sopra la corona più grande) é stato infulcrato su un elemento a U il movimento centrale, il quale é collegato a sua volta, con una staffa in acciaio armonico, al telaio principale. Il carro oscillando, trascina con se l'elemento con inserito il movimento centrale, il quale, essendo trattenuto dalla staffa in acciao al telaio, ruota in avanti, mantendosi allineato al paintone sella. (vedi animazione)

Il concetto di I-drive (isolated drivetrain) è quello di creare un carro posteriore il più rigido possibile, neutro in fase di pedalata (quindi con poco dondolìo), e sempre attivo nell'assecondare gli urti. GT quindi ha cercato di creare un carro U.R.T. (unified rear triangle, movimento centrale e asse ruota montati sulla medesima struttura oscillante) migliorandolo ed in parte rivoluzionandolo. Il carro U.R.T. era reputato da molti il miglior sistema ammortizzante per avere un carro rigido in fase di pedalata, pagando però lo scotto di avere una sospensione praticamente inesistente appena ci si alza sui pedali. In pratica una bella lezione di stile adottata da parecchie case costruttrici (Trek, RockyMountain, Klein, ecc) e poi subito dimenticata per ovvi motivi.

GT ha eliminato il problema fondamentale del carro URT, il quale, oltre al problema della rigidità totale in fuorisella, era anche la variazione in continuo della distanza tra sella e movimento centrale, quindi GT ha isolato il movimento centrale, montandolo in un telaietto collegato mediante una staffa al telaio ed a un perno al telaio.
La prima versione dell'I-drive prevededeva il movimento centrale inserito in un'eccentrico all'interno del carro posteriore e collegato al telaio tramite una piccola bilelletta (chiamata dog-bone, osso di cane). Il sistema è ottimo ed affidabile, tanto che viene utilizzato per la gamma FreeRide e DH di GT (Rukus i-drive e DH-i). la particolarità del "vecchio" sistema é che funziona solo se tarato con un SAG (affondamento) ben definito; 10mm di corsa dell'ammortizzatore, oppure, tramite la colimazione di due piccoli punti rossi posti sul "rotore", mentre il nuovo I-DRIVE 4 no, funziona con qualsiasi SAG, sia piccolo per un uso race (5mm di corsa dell'ammortizzatore), sia grande per un uso marathon/escursionistico (10mm di corsa dell'ammortizzatore)

Con l'I-Drive 4, GT ha semplificato il sistema. Per prima cosa é sparito il grosso "eccentrico", sostituito da una serie di snodi, e per secondo é sparito il "dog-bone", sostituito da una piattina in acciaio armonico. Particolarita: Gli snodi dell'I-drive ed il fulcro della sospensione, sono costituiti da delle semplicissime (e quindi reperibilissime) serie sterzo. Quindi la manutenzione (ingrassaggi ed eventuali sostituzioni) sarà di facile attuazione.

In fin della fiera, il sistema vorrebbe essere:

• una struttura rigida (movimento centrale e ruota posteriore in un unico telaio)

• un sistema ammortizzante capace di assorbire bene gli urti

• avere una trazione in salita, sia in sella che in fuorisella

• essere attivo in discesa, sia in sella che in fuorisella

insomma ... la famosa "botte piena e moglie ubriaca".

A quanto pare, GT con l'I-Drive 4 sembrerebbe esserci riuscita.

Infine, tutto il sistema é supportato da un leggerissimo ammortizzatore DT-SWISS SDD225 con 165mm di interasse e 37mm di corsa, i quali assicurano al carro ammortizzato 100mm (4") di escursione. Più che sufficenti per una pratica efficace di XCRace e/o Marathon.

Descrizione montaggio

Se una volta era la norma, oggi é quasi un'eccezzione. Di cosa parlo?
Mi riferisco al gruppo COMPLETO in tutte le sue parti della medesima marca e modello.
Per la I-D XC 1.0 é stato scelto una pietra miliare, uno Shimano XT 2004 Dual-Control.

Ultimamente mi era capitato di vederlo così completo solo nelle fiere e nello stand Shimano, montato su bici senza marca. Ora invece lo ritrovo montato pronto all'uso "vero" e non "virtuale" come capita nelle fiere.
Freni a disco, pedaliera, deragliatori, cassetta ... tutto tutto ... cavi compresi.

Le ruote sono montate con un'occhio al portafoglio ed uno alla leggerezza, nonché all'affidabilità. Nulla di trascendentale quindi, anzi; due classiche ruote a 32 raggi montati in 3a, con mozzi XT center-lock e cerchi Alex high-precision ... stranamente non tubeless.

Per appoggiare il sedere, ci si ritrova con una bella sella SDG Satellite (con carrello in Cr-mo) supportata da un'altra pietra miliare della componetistica MTB: un bellissimo reggisella Sincros
Mentre per guidare questa GT, bisognerà affidarsi ad una bella "piega" Flat (dritta) della Profile-Design con manopole GT, e attacco manubrio Ritchey PRO.

Capitolo a parte per la forcella: una oramai "classica" FOX FLOAT 100R.
100 millimetri di escursione, funzionamente aria ed olio, regolazione del precarico e del freno in estensione.

Nel complesso il montaggio é eccellente, stupisce solo la presenza della sella con il carrello in Cr-Mo.

Il peso di ca11.8kg (con pedali) può ritenersi un'ottimo punto di partenza per ... (borsellino permettendo) allegerirla ulteriormente (sella, ruote, pedali) e scendere fin sotto gli 11kg

On the Road

Luogo test percorso

Il percorso per testare la ID XC 1.0 é un classico anello cross-country dove si incontrano varie tipologie di terreno. Il percorso, denominato "Frecce-Gialle" é caratterizzato da una prima parte montagnosa con dure mulattiere e discese tecniche in singletrack, mentre la seconda parte é più pianeggiante, veloce e divertente. Le tipologie di terreno incontrate vanno dalla mulattiera sassosa in salita, al single-track nervoso e tecnico in discesa, passando per veloci sterratoni di pianura, fino ai tortuosi sentieri in mezzo alla boscaglia. Il percorso ideale per provare una "macchina" da cross-country come la GT ID XC 1.0.

Altimetria percorso : distanza 44.9km, 900m di dislivello

A bordo.

Subito ci si rende conto di essere in sella ad una vera bike da XC-Marathon. Posizione distesa, peso avanzato ma ben bilanciato, manubrio relativamente stretto e impostazione redditizia per una pedalata efficace. Alzarsi in piedi sui pedali, per pedalare di potenza, è un gesto quasi spontaneo. Personalmente, proveniendo da una guida più "Enduro" (manubri larghi, peso più arretrato e posizione molto più eretta) non ho faticato più di quel tanto a ritrovare una posizione comoda. L'unico accorgimento che ho effettuato, é stato il girare l'attacco manubrio verso l'alto, per diminuire la differenza di quota tra sella e manubrio.

Regolazione sospensioni

In un primo momento mi é stato consigliato di mantenere un SAG minimo per evidenziare le doti crosscountristiche della bici. Quindi ho settato il SAG della sospensione posteriore a soli 5mm. Anteriormente mi sono regolato di conseguenza, però senza esagerare, posizionando così la forcella ad un SAG di 15mm.

Così regolata la bici é veramente performante. Negli Scatti, sulle salite relativamente accidentate e negli  sterrati, si può veramente accellerare senza proplemi di perdita di trazione. In discesa, invece, la sospensione così rigida, rende la bici parecchio "nervosa" e abbisogna di una certa abilità per mantenerla in traettoria.

In un secondo tempo ho regolato il SAG posteriore a 10mm, andando così a sfruttare l'intera escursione posteriore. A questo punto la bici diviene, a mio avviso, ancora più sfruttabile.

Con un peso del sottoscritto di 80kg (vestito di tutto punto, casco in testa, scarpe, e camelback) ho pressurizzato a ca15atm l'ammo e regolato il freno di ritorno di 5-6 scatti dal tutto chiuso.

Le impressioni riportate più in basso, si riferiscono a quest'ultima taratura.

On-the-road

Asfalto - I trasferimenti su asfalto non sono un problema per questa bici. L'I-drive riduce ai minimi termini qualsiasi dondolìo eccessivo. Addirittura, mettendo una fascetta colorata sul pistone dell'ammortizzatore, si potrà notare la sospensione distendersi nel momento in cui ci si alza sui pedali per "spingere". La forcella invece, poga inevitabilemente, visto l'aumento di carico all'avantreno. una forcella con il lock-out sarebbe indicatissima per questa GT.

salita offroad scorrevole - Anche qui, come sull'asfalto l'I-drive permette delle ottime accelleratzioni, mentre le asperrità del terreno vengono praticamente azzerate.

salita offroad sconnessa - Questo é il "pane" per l'I-drive. Restando seduti e pedalando, si scavalcano con facilità ... sassi, radici, tronchi. Senza mai perdere trazione.

Questo grazie all'infulcro posizionato in alto rispetto alla linea di catena. In questo modo, la sospensione tenderà ad estendersi verso il basso, assicurando la trazione necessaria.

discesa veloce - Ottimo e neutro il comportamento nelle discese veloci e scorrevoli. Le sospensioni assicurano un confort adeguato. Sullo sconnesso veloce, la GT va un po' in crisi. La bici diviene un po' "nervosa". La forcella lavora molto bene, ed assicura stabilità eccellente nelle curve veloci. Peccato che nelle staccate al limite prima di impostare una curva, il carro posteriore si alleggerisca troppo, ma credo sia dovuto più alla posizione in sella, che ad un reale difetto dello stesso. A mio avviso per migliorare la stabilità sul veloce, un manubrio più largo (magari rise) aiuterebbe parecchio.

discesa tecnica - la posizione avanzata da XC, la sella alta, e la relativa lunghezza del tubo orizzontale, non permettono troppi funambolismi. I freni potenti e modulabili, accoppiati a delle ottime coperture Maxxis Ignitor, assicurano un'adeguata aderenza sui fondi compatti. Le sospensioni assorbono al meglio dei loro 100mm di escursione, i grossi urti senza andare in crisi. Come detto prima, con un manubrio più largo si potrebbe osare un po' di più ... ma non é questo il terreno della GT ID XC 1.0 ... il suo terreno sono le gare XC o meglio ancora le lunghe Marathon.

Shimano XT 2004 Dual-Control

Il gruppo trasmissione (corone, catena, pignoni) mi ha lasciato a bocca aperta per silenziosita, precisione ed innesto di marcia. Si vede che Shimano in questo campo ha ancora da insegnare a tanti.

Delusione su tutta la linea, invece, per i comandi Dual-Contro (leva freno, leva cambio integrata). Per prima cosa, l'ampiezza del blocco freno-comando, non permette di spostarli verso il centro del manubrio (per azionare comodamente con un dito la leva del freno a disco), senza che le due estremità dei due comandi si vadano a toccare. Inoltre se anche avessi potuto portarli verso il centro, e quindi azionare la leva del freno come piace a me (in fondo alla leva e con il solo indice), avrei fatto parecchia fatica a cambiare le marce.

Per finire, il deragliatore reverse mi ha creato non pochi problemi ... mentali. Ci si fa sicuramente l'abitudine ... però vi assicuro che dopo 14 anni passati a "cambiare" con un deragliatore classico, questo reverse vi impegnerà per qualche uscita.

L'impianto frenante si é rivelato abbastanza potente ed ottimamente modulabile.

Considerazioni finali

Le GT mi sono sempre piaciute. Personalmente ne ho possedute 3, e quindi mi posso dire felice di aver provato questo ultimo modello. In fin dei conti mi é piaciuto il suo comportamento da "bici da race". A mio avviso la vedo bene come bici da Marathon e/o escursionismo su lunghe  distanze.

Utlimi appunti personali a ruota libera:

Come ruote ci avrei visto un bel paio di Cross-Max - ... e magari una forcella con il Lock-Out - Manopole GT parecchio dure - DualControl Shimano, bocciato - Incredibile la morbidezza della cambiata delle nuove corone IG sulla nuova pedaliera (rigidissima e bellissima) - Manubrio troppo stretto, avrei preferito un rise da xc - Sella SDG Satellite con carrello in Cr-Mo, ma non meglio in Titanio? - Saldature bellissime, classiche GT - Bellissimo il colore "alluminio grezzo", peccato che é solo per la versione 3.0

Testo di RuPaBiker - Foto e altimetrie di Walter"W4LT3R"Bianchi