Rapporto
(5345 R) del 28 agosto 2003
della commissione speciale per la
pianificazione del territorio
Modifica della legge
cantonale di applicazione della legge federale sulla pianificazione
del territorio del 23 maggio 1990 (LALPT)
1.
Introduzione
Questo messaggio
dà lo spunto per una riflessione sulla mobilità
individuale e sui fenomeni ad essa collegati.
La mobilità
individuale è un diritto fondamentale dell’individuo e
come tale deve essere protetta. In effetti, la limitazione o
addirittura la privazione della mobilità è assimilata
ad una punizione, uno svantaggio o anche un danno.
La mobilità
si esteriorizza primariamente nella forma più semplice,
tramite il movimento con i propri mezzi, camminando o correndo. Con
l’evoluzione umana, questo bisogno di mobilità è
stato soddisfatto con sempre più sofisticati mezzi di
trasporto. Se fino a pochissimi secoli fa, i mezzi di trasporto erano
soprattutto a trazione animale, oggi si assiste ad una varietà
grandissima di possibilità tecniche che soddisfano (quasi)
ogni sorta di bisogno in riguardo alla mobilità.
La motivazione per
l’individuo a muoversi è fornita da numerosi fattori:
probabilmente il più innato è quello della
curiosità umana che spinge l’uomo a muoversi per
conoscere il suo ambiente circostante, dapprima nelle sue vicinanze,
poi sempre più lontano, anche in base alle possibilità
di locomozione a disposizione. Quindi sono i fattori economici che
spingono l’uomo a muoversi: se nell’epoca primitiva ci si
muoveva per cacciare oppure per trovare un ambiente idoneo alla vita,
oggi ci si muove per esercitare un’attività economica,
sia spostandosi dal domicilio al posto di lavoro, ma anche per
svolgere l’attività economica, spostandosi per offrire le
proprie prestazioni oppure per spostare le merci necessarie o
prodotte dal proprio lavoro.
La limitazione
della mobilità individuale può avere parecchie origini.
Nella forma più semplice può essere un effetto di pene
privative della libertà in caso di sanzioni penali. Più
comunemente è la possibilità di accesso ai veicoli che
determina il grado di libertà individuale in relazione alla
mobilità. Gli ostacoli del singolo individuo possono essere di
natura amministrativa (è necessario dimostrare di essere
idonei all’uso di apparecchi e veicoli tramite esami e licenze)
o economica (l’utilizzo di mezzi di trasporto ha un
costo).
Il grado di
mobilità di una comunità di individui è invece
determinato in modo importante dalla presenza di infrastrutture che
permettono l’impiego dei mezzi di trasporto. Se non ci sono
strade, ad esempio, è inutile possedere un automobile.
Raramente però è l’assenza assoluta di
infrastrutture a determinare la mobilità zero: l’ingegno
umano ha creato innumerevoli possibilità, anche volanti, per
realmente raggiungere ogni punto del globo terrestre (ne fanno fede
le spedizioni che un secolo fa hanno raggiunto anche i poli e gli
angoli più discosti del pianeta) o per portare merci in questi
luoghi.
In linea di
principio, come si è visto, la mobilità è un
fenomeno che si realizza individualmente. La somma di tutti gli
spostamenti individuali genera tuttavia una serie di conseguenze
sulla comunità. Le conseguenze più immediatamente
tangibili sono i limiti di capacità di infrastrutture: se
un’automobile postale è piena, non c’è
più posto per altri, se una strada è intasata, non si
muove più nessuno. Sempre di più si prende però
coscienza delle conseguenze della mobilità concettualmente
illimitata: si generano rumori e si inquina l’ambiente
circostante, sia con prodotti di scarto materiali che gassosi. La
somma di tutti i rifiuti causati dagli spostamenti individuali, se
questi sono concentrati in uno spazio limitato, genera un
inquinamento generale di cui soffrono tutti i membri della
comunità, indipendentemente dal fatto che essi usufruiscano
della mobilità o meno.
Sono quindi
necessarie regole di comportamento che permettano la convivenza
pacifica fra gli individui (probabilmente moltissimi, se non tutti)
che hanno la necessità di soddisfare il proprio bisogno di
mobilità e la necessità (di tutti) di poter vivere in
salute in un determinato luogo e comunque di non essere importunati
dalle conseguenze della mobilità.
In primo luogo
è un aspetto culturale, frutto anche dell’educazione e
dell’ambiente sociale in cui un essere umano è inserito,
a determinare il proprio approccio alla mobilità. La
collettività, attraverso le sue Autorità, materializza
queste necessità di mobilità individuali e stabilisce
le relative regole.
Concretamente
queste regole si manifestano in numerosissime forme: la più
semplice è la decisione di destinare mezzi alla costruzione di
infrastrutture. In modo molto più sofisticato, vi sono leggi e
regolamenti che disciplinano l’uso dei mezzi di trasporto. In
modo indiretto, anche le misure pianificatore, stabilendo in che modo
il territorio possa e debba essere utilizzato per la mobilità,
influenzano il comportamento dei singoli in riguardo alla
mobilità stessa.
È in questo
ultima categoria di regole che si inserisce la proposta del Consiglio
di Stato volta a regolamentare la costruzione di posteggi privati.
È una sola misura, fra le innumerevoli che concorrono a
determinare il grado di mobilità, ma non ha mancato di
suscitare un dibattito sulla mobilità e le relative
libertà all’interno della commissione stessa.
2.
La mobilità nel nostro territorio
È arcinoto
che nel nostro Cantone e segnatamente nelle regioni urbane, la
mobilità individuale è attualmente ostacolata da
carenze infrastrutturali. D’altro canto l’intenso traffico
generato dagli spostamenti dei veicoli ha creato rilevanti scompensi
di natura ambientali, che si stanno dimostrando in tutta la sua
gravità soprattutto nell’estremità meridionale del
nostro territorio e lungo l’asse di transito
nord-sud.
Se da una parte con
programmi a lunga scadenza si cerca di aumentare la capacità
delle infrastrutture di trasporto, sia ferroviarie (AlpTransit), sia
stradali (Piani regionali dei trasporti), è indispensabile
prevedere misure tecniche e legislative affinché le
conseguenze di questa maggiore capacità non si ripercuotano in
ulteriori svantaggi sull’ambiente in cui viviamo.
Il buon senso,
suffragato da numerosi studi, indica che per migliorare le condizioni
di mobilità non è solo necessario aumentare la
capacità delle infrastrutture, ma anche di evitare il traffico
non strettamente indispensabile, soprattutto nei momenti critici
della giornata (traffico di punta). In questo ordine di idee
rientrano gli spostamenti dei pendolari che si recano dal domicilio
al posto di lavoro con un’autovettura privata, tutti i giorni,
sempre nei medesimi orari. Verosimilmente, tolto questo problema, gli
altri spostamenti necessari alla vita quotidiana, distribuiti
casualmente sull’arco della giornata, possono più
facilmente essere assorbiti dalla rete viaria, creando anche meno
conseguenze negative.
L’esperienza e
gli studi hanno dimostrato che per influenzare gli spostamenti dei
pendolari è necessario agire offrendo possibilità di
trasporto collettive e allestendo in modo appropriato le
possibilità di stazionamento dei veicoli.
Il potenziamento
del trasporto pubblico è un aspetto molto delicato nel nostro
territorio, sì marcato da centri urbani importanti, ma con
un’urbanizzazione estensiva nelle zone collinari e montane
attorno ai centri e nelle valli. Nel corso degli anni si è
constatato come il costo generato dal trasporto pubblico in zone
discoste è molto alto, paragonato alla qualità del
servizio e alla quantità di persone trasportate. Quindi in
queste zone il trasporto individuale avrà anche in futuro un
ruolo primario. Per contro, nelle zone più densamente popolate
le premesse per un trasporto pubblico con un buon servizio a costi
accettabili sono date. Il “trucco”, se così lo si
vuole chiamare, consiste nel favorire l’interscambio fra i
diversi mezzi di trasporto: mezzo individuale dalle zone discoste
fino ai punti di raccolta situati nella periferia dei centri urbani
per poi fruire di veloci mezzi collettivi per raggiungere la
destinazione all’interno dell’agglomerato.
Contemporaneamente
deve essere limitata, se non inibita, la possibilità di
stazionamento dei veicoli dei pendolari all’interno
dell’area urbana. In questo modo si liberano ampie
possibilità di parcheggio per i fruitori dei servizi offerti
dal centro.
La Città di
Lugano, toccata in misura importante da questo fenomeno, già
da tempo si è mossa nella direzione di impedire lo
stazionamento dei veicoli dei pendolari. Nell’ultimo decennio ha
trasformato quasi tutti i posteggi a stazionamento illimitato in
posteggi di corta durata. In cifre questa misura ha interessato 2'200
posteggi, pari all’89% dei posteggi di lunga durata esistenti
precedentemente.
Non bisogna
però dimenticare che un numero considerevole di spostamenti
è generato all’interno stesso degli agglomerati per dei
bisogni di mobilità con veicoli a motore privati che non
sempre si giustificano appieno. In questi casi, si pensi ad esempio
al tragitto casa-scuola di molti allievi, le misure pianificatorie
possono fare poco, ma una maggiore sensibilità di tutti i
cittadini potrebbe portare a risultati molto più concreti di
quanto si pensi.
A livello generale,
gli orientamenti in materia di posteggi pubblici sono stati
consolidati pianificatoriamente, sia attraverso il Piano Direttore
cantonale (per quanto concerne l’agglomerato di Lugano in
particolare nei diversi aggiornamenti concernenti la scheda 12.23 del
Piano dei Trasporti del Luganese) sia attraverso il Piano dei
Posteggi del Polo (PPP) che rappresenta uno strumento di attuazione
intercomunale dei principi sanciti dal Piano direttore.
Queste misure hanno
toccato unicamente i posteggi pubblici, quindi quelli sotto il
diretto controllo dell’Autorità pubblica. Si è
osservato che anche i posteggi su suolo privato, sia legati ad una
certa attività, sia espressamente creati quale fonte di
reddito di un fondo, influenzano in modo importante la politica
globale dei posteggi. Sempre a Lugano sono stati rilevati 1'600
posteggi privati, in gran parte affittati a pendolari esterni,
realizzati su aree pregiate e edificabili.
Il principio della
determinazione dei posteggi sulla base della qualità del
trasporto pubblico è pure già vincolato nel Piano di
risanamento dell’aria del Luganese (PRAL) adottato dal CdS il
1° ottobre 2002 e nel Piano di risanamento dell’aria del
Mendrisiotto e Basso Ceresio (PRAM) in fase di elaborazione (la
relativa consultazione dei Comuni è prevista entro fine
anno).
3.
Necessità di norme legislative sui posteggi
privati
3.1
Necessità del nostro Cantone
Nei punti
precedenti si è evidenziato come vi sia una necessità
intrinseca di introdurre delle norme in riguardo ai posteggi privati,
con il preciso scopo di diminuire il traffico dei pendolari nei
centri urbani.
Vi sono però
altri atti normativi che impongono l’introduzione di norme sui
posteggi privati.
Bisogna risalire al
messaggio 4834 concernente il Piano Generale della galleria
Veleggio-Cassarate, approvato da questo Gran Consiglio il 10 marzo
1999. Fra le osservazioni di allora vi era quelle delle associazioni
ATA e WWF che, fra l’altro, hanno insistito in modo particolare
sull’adozione vincolante di misure fiancheggiatrici e la loro
realizzazione prima della messa in esercizio della galleria. Malgrado
il rapporto e la discussione in Gran Consiglio sia stata
fondamentalmente favorevole all’adozione dei postulati espressi
dalle associazioni ambientaliste, queste ultime hanno inoltrato
ricorso al Tribunale della Pianificazione con lo scopo di ottenere le
necessarie garanzie giuridiche sulla realizzazione delle misure
richieste.
La vertenza
è sfociata in una transazione che è stata firmata dai
rappresentanti delle associazioni ricorrenti, dal Consiglio di Stato,
dalla commissione regionale dei Trasporti e dal presidente del
Tribunale della Pianificazione. Questo accordo prevede, fra
l’altro, che si allestisca “una Regolamentazione sui
posteggi secondo le modalità indicate nella proposta (nel frattempo adottata definitivamente)
di II aggiornamento della scheda di coordinamento 12.23 del PD”.
3.2
Vincoli del Consiglio Federale per l’adozione delle schede di
PD-PTL e la loro concretizzazione
Nell’ambito
della consulenza e dei passi che hanno portato adozione del Piano dei
Trasporti del Luganese, segnatamente la scheda di coordinamento 12.23
del Piano Direttore, il Consiglio federale ha dal canto suo espresso
vincoli.
Questi vincoli
possono essere riassunti in 5 condizioni e misure che devono essere
realizzate completamente entro l’apertura della galleria.
Tuttavia, la garanzia di realizzazione deve essere già fornita
prima, in modo da ottenere l’assicurazione del finanziamento da
parte della Confederazione.
Regolarmente viene
quindi attualizzato lo stato dei lavori concernenti i vincoli posti
che, come si vedrà, coinvolgono pure il parlamento cantonale e
il legislativo cittadino.
È quindi
importante per questo Gran Consiglio conoscere a che punto si trovi
l’avanzamento in riguardo a questi vincoli. Lo stato al 19
maggio 2003 (aggiornato con le ultime decisioni del Consiglio
comunale di Lugano), contenuto in un documento del Dipartimento del
Territorio, viene quindi descritto nei paragrafi seguenti.
3.2.1 Piano speciale
Basso Malcantone
|
Condizione:
|
Priorità alla
circonvallazione di Ponte Tresa e incremento della
capacità della Ferrovia Lugano Ponte
Tresa.
|
|
Situazione:
|
Progetto tecnico e
finanziamento permetteranno la frequenza di 15' a partire
dall'orario 2007.
L'obiettivo di completazione del progetto è
confermato; le trattative con l'Italia sono in
corso.
|
|
Risultato:
|
Condizione
soddisfatta.
|
3.2.2
Piano di Risanamento dell’Aria del Luganese (PRAL)
|
Condizione:
|
Approvazione da parte del
Consiglio di Stato
|
|
Situazione:
|
Decisione del Consiglio di
Stato del 1.10.2002
|
|
Risultato:
|
Condizione
soddisfatta.
|
3.2.3
Piano di gestione del traffico; Piano viario del polo
(PVP)
|
Condizione:
|
Elaborazione del documento
e accettazione da parte del Consiglio comunale di
Lugano
|
|
Situazione:
|
Approvazione fase A da
parte della Delegazione delle Autorità
(nota
1)
Messaggio no. 6307 del 12.5.2003 del Municipio di Lugano al
CC del 12.5.2003.
Approvazione del Consiglio comunale di Lugano il
14.7.2003.
Progettazione proposta definitiva (fase B)
|
|
Risultato:
|
Condizione
soddisfatta.
|
3.2.4
Concetto globale di stazionamento
a) Normativa cantonale sui posteggi privati
b) Piano posteggi pubblici dell’area centrale
dell’agglomerato
|
Condizione:
|
a) Modifica della LaLPT da
parte del Gran Consiglio
b) Elaborazione del documento e accettazione da parte del
Consiglio comunale di Lugano
|
|
Situazione:
|
a) Messaggio Consiglio di
Stato del 18.12.2002 per revisione LaLPT
b) Approvazione Fase A da parte della Delegazione delle
Autorità il 15.5.2003
Messaggio no. 6308 del 14.5.2003 del Municipio di Lugano al
CC l
Approvazione del Consiglio comunale di Lugano il
14.7.2003
Programmazione esecutiva (fase B)
|
|
Risultato:
|
a) Condizione soddisfatta
con l'approvazione della presente modifica di legge da parte
del Gran Consiglio
b) Condizione soddisfatta.
|
3.2.5
Modello di organizzazione territoriale dell’agglomerato
luganese
|
Condizione:
|
Scheda 10.4 e interventi
di incidenza territoriali derivanti dal PRAL, PVP e CGS sono
integrati nel PD con l'approvazione Consiglio di Stato e
Gran Consiglio.
|
|
Situazione:
|
Scheda approvata dal
Consiglio di Stato in marzo 2001. Messaggio CdS sui ricorsi
(6) del dicembre 2001 e evasione dei ricorsi da parte del
Gran Consiglio in giugno 2002.
Invio all'Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE)
per approvazione il 7.8.2002.
|
|
Risultato:
|
Condizione
soddisfatta.
|
4. Esame della
commissione
Sin
dall’inizio dell’esame di questo messaggio, è
apparso che la semplice delega al Consiglio di Stato di emanare un
regolamento cantonale dei posteggi privati, senza nessuna indicazione
supplementare delle intenzioni del legislativo cantonale, non possa
essere una misura soddisfacente.
In effetti,
delegare una competenza nel modo proposto dall’esecutivo,
significa, dal profilo strettamente istituzionale e formale, non
avere più nessuna possibilità di influenzare la futura
evoluzione della normativa, uscendo questa dalla sfera di competenza
del legislativo. D’altro canto è indubbio che norme di
evidente contenuto tecnico non debbano essere esaminate dal
legislativo che deve invece preoccuparsi del contenuto politico della
normativa.
I lavori della
commissione si sono quindi rivolti su alcuni aspetti concernenti la
mobilità in generale e i posteggi privati in
particolare:
- necessità di introdurre
delle normative sui posteggi privati;
- basi legali per
l’introduzione di nuove norme e, in particolare, per
l’abrogazione di norme comunali esistenti in materia di
posteggi privati;
- indicazioni politiche del
legislatore al futuro Regolamento cantonale dei posteggi
privati.
Sulla
necessità di introdurre nuove normative in materia, questo
rapporto si è diffuso nei punti precedenti.
4.1 Basi legali
Il delicato quesito
concernente le basi legali su cui poggia questo regolamento è
stato sottoposto al consulente giuridico del Gran Consiglio le cui
conclusioni sono riprese in questo rapporto.
In sintesi, sono
stati affrontati tre temi.
Il primo concerne
l’autonomia comunale: si è voluto accertare che questa
non venga violata dalle nuove disposizioni. Nella fattispecie,
l’autonomia comunale di legiferare in questa materia è
stata istituita dal Gran Consiglio. Quest’ultimo restringe ora
questa autonomia, dando indicazioni vincolanti, ma unicamente sul
numero dei posteggi, mentre sulle ulteriori disposizioni il Comune
rimane autonomo.
L’abrogazione
di norme comunali da parte del Gran Consiglio, è quindi una
conseguenza dell’autonomia che il legislativo cantonale ha dato
e ora restringe.
Infine vi è
la questione della “certezza e sicurezza giuridica”,
visto che questo regolamento si applicherà unicamente ad una
ben determinata cerchia di comuni. In effetti, con l’entrata in
vigore della modifica di legge, le disposizioni comunali contrastanti
dei comuni interessati verranno automaticamente abrogate. Per gli
altri comuni che, per il momento, non saranno sottoposti alle
disposizioni del regolamento, le disposizioni comunali manterranno la
loro validità. Alla commissione sembra quindi opportuno, anche
seguendo l’indicazione del consulente giuridico, che i Comuni
interessati aggiornino le disposizioni in contrasto con il
Regolamento cantonale, a tutto vantaggio della chiarezza.
Si rileva in
relazione a quest’ultimo punto che i servizi del Dipartimento
del Territorio interessati hanno dichiarato la loro
disponibilità a consigliare i Comuni interessati sulle
modifiche delle Norme di Applicazione del Piano Regolatore da
effettuare, in modo che questo processo avvenga senza
difficoltà e costi.
4.2
Situazione negli altri Cantoni
La commissione ha
esaminato in che modo e in quali Cantoni esistano norme particolari
riguardanti i posteggi in generale e privati in
particolare.
Dalle ricerche
effettuate dal Dipartimento, emerge che quattro cantoni hanno delle
normative sulla problematica in esame: si tratta dei cantoni Berna,
San Gallo, Zugo e Zurigo. In linea di massima la base concettuale per
l’elaborazione delle disposizioni particolari discende dalle
norme dell’Unione dei Professionisti Svizzeri della Strada
(VSS). Il campo di applicazione di queste normative si estende ai
posteggi privati per automobili, veicoli a due ruote e in qualche
caso ai posteggi per conducenti motulesi.
Di particolare
interesse è un documento della Città di Zurigo,
“Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich,
Teilstrategie Parkierung”, del settembre 2002, che esamina in modo
approfondito tutti gli aspetti inerenti la strategia della
mobilità e l’influsso su quest’ultima di tutte le
forme di posteggi di veicoli, nonché le raccomandazioni per
ovviare alle disfunzioni riscontrate.
4.3
Audizioni
La commissione ha
dapprima sentito i rappresentanti del Dipartimento del Territorio. In
un primo incontro (9 gennaio 2003) il direttore della Divisione
pianificazione ha sottolineato che la modifica di legge è
molto importante per mettere in atto le misure di gestione del
“traffico fermo” già contenute nei piani regionali
dei trasporti, per completare gli esami d’impatto ambientale
delle opere previste e per soddisfare le condizioni poste
dall’autorità federale per l’ottenimento dei
sussidi. In un ulteriore incontro (23 gennaio 2003) sono stati
enucleati gli aspetti tecnici delle intenzioni del Consiglio di Stato
esaminando i contenuti della seconda bozza di regolamento, allestita
dopo la consultazione della una prima versione del
regolamento.
La commissione ha
sentito a due riprese i rappresentanti della Camera di Commercio,
dell’Industria e dell’Artigianato del Cantone Ticino,
segnatamente i rappresentanti dell’Associazione dei Distributori
della Svizzera Italiana (DISTI) che hanno portato a conoscenza della
commissione gli aspetti legati ai bisogni dei commercianti in
riguardo ai posteggi.
Queste
organizzazioni hanno dato la loro disponibilità di principio
ad accogliere una regolamentazione che abbia come fine il
miglioramento delle condizioni ambientali e di traffico, ma hanno
sottoposto all’attenzione della commissione alcune osservazioni
su qualche punto del progetto di regolamento.
Segnatamente hanno
rilevato che vi sarebbero alcune differenze rispetto alle norme VSS
di riferimento che potrebbero generare difficoltà di
interpretazione. D’altra parte rendono attenti che
l’insediamento dei grandi centri commerciali è molto
dipendente, ma non esclusivamente, dalla possibilità di
realizzare posteggi. Altre norme pianificatorie contribuiscono alla
scelta dell’ubicazione, mentre la distanza che i clienti devono
fare per raggiungere questi centri non è determinante.
Rilevano altresì che sarebbe opportuno favorire una
equilibrata distribuzione dei centri commerciali nei centri
città, nei quartieri e nella periferia, in modo da
possibilmente ridurre il traffico generato da una concentrazione
delle superfici di vendita nella medesima zona.
4.4
La base dei nuovi articoli della LaLPT
Assodato che il
testo proposto dal Consiglio di Stato debba essere precisato nei modi
e negli intenti, la scrivente commissione ritiene che il nuovo
articolo di legge debba contenere le seguenti indicazioni:
•
L’obiettivo da
raggiungere
• Il
campo d’applicazione (quali comuni e quali costruzioni)
•
L’istituzione di una commissione consultiva che accompagni l’introduzione e
l’applicazione del nuovo regolamento
• Le
basi tecniche su cui poggiano le norme contenute nel regolamento
• La
necessità di aggiornare periodicamente i parametri utilizzati
• Le
modalità di abrogazione del diritto comunale attualmente in vigore
Queste indicazioni
sono state recepite e inserite nell’articolo 31 a, composto
nella nuova formulazione di 5 paragrafi.
Dall’esame
commissionale e del consulente giuridico del Gran Consiglio è
emerso che pure l’art. 29 necessita di una precisazione,
affinché non vi siano dubbi sull’interpretazione del
nuovo art. 31 a.
4.5
Commento ai singoli articoli
4.5.1 Art.
29
L’articolo da
modificare descrive i contenuti delle norme di attuazione dei piani
regolatori. Fra queste, il punto c) prevede che le NAPR debbano
contenere una regolamentazione dei posteggi privati. Occorre quindi
una precisazione, affinché sia chiaro che le disposizioni
cantonali hanno la preminenza qualora queste si applicassero al
comune interessato.
4.5.2 Art 31 a
cpv 1
Il primo capoverso
descrive gli obiettivi che spingono il legislatore cantonale ad
emanare disposizioni che determinano il numero dei posteggi sui fondi
privati. Queste motivazioni, di eminente interesse pubblico, spingono
il Cantone ad intervenire in modo che sia assicurata la coordinazione
fra i comuni interessati e vicini, per rendere più efficaci le
misure previste.
4.5.3 Art 31 a
cpv 2
Le norme, di
carattere strettamente tecnico, vengono adottate dal Consiglio di
Stato, ma vengono applicate dai Comuni interessati.
Per
l’elaborazione del regolamento, il Consiglio di Stato si avvale
della collaborazione di una commissione consultiva, appositamente
creata e designata dal Consiglio di Stato per questo compito. Non si
vuole fissare in questa sede la grandezza di questa commissione che
dovrà essere sufficientemente snella per essere efficace e nel
contempo abbastanza ampia perché in essa possano essere
rappresentati gli enti e le associazioni interessate più
rappresentativi dei diversi interessi.
Il campo di
applicazione si riferisce dapprima ai Comuni interessati. Il
regolamento conterrà i criteri per i quali per una determinata
zona si applicheranno le riduzioni del fabbisogno massimo oppure no.
Tuttavia un elenco dei Comuni interessati faciliterà la
lettura e darà una prima indicazione al privato interessato se
la nuova regolamentazione si applica al comune in esame.
L’elenco dovrà essere stabilito in modo da comprendere
aree geograficamente omogenee, anche se, al momento della sua
stipulazione, apparisse che per un singolo comune le norme non
debbano essere applicate. Operando in tal modo si eviteranno
distorsioni e disparità di trattamento fra comuni
vicini.
In seguito si
specifica quale tipo di edificazione è toccato dal
regolamento. In primo luogo si intendono le nuove edificazioni. In
secondo luogo si pensa alle riattazioni e alle ristrutturazioni
importanti con un cambiamento sostanziale dei parametri di
riferimento per la determinazione dei posteggi (SUL, posti di lavoro,
superfici di vendita, ecc.). Parimenti si opererà con i
cambiamenti di destinazione che modificano in modo importante e
durevole il fabbisogno di posteggi.
4.5.4 Art 31 a
cpv 3
Base per
determinare il fabbisogno massimo di riferimento dei posteggi, il
numero dei posteggi privati necessari e da realizzare è la
norma dell’Unione dei professionisti svizzeri della strada
(VSS). Secondo la numerazione attuale, si intende la norma SN 640 290
e relativo allegato.
Il riferimento
è importante, perché si vuole evitare che si
introducano norme in discordanza con la base normativa elaborata a
livello nazionale che, per sua natura, viene regolarmente adattata
all’evoluzione della tecnica e del quadro generale di
riferimento. Piuttosto si tratta di scegliere, laddove la norma lo
permette, i parametri che più si addicono alle circostanze
locali e specifiche del nostro territorio. È invece
obbligatorio considerare la qualità del servizio pubblico
offerto e il livello dell’inquinamento ambientale. Le
circostanze locali, la qualità del servizio pubblico e il
livello di inquinamento possono anche variare all’interno del
medesimo comune. Si possono e si devono dunque considerare in modo
differenziato le diverse zone di ogni comune.
A tal proposito la
bozza di regolamento prevede che un Comune possa allestire un Piano
Tecnico. Questo non ha valore normativo e non deve seguire le
procedure di approvazione dei PR. È semplicemente la
rappresentazione grafica delle norme contenute nel regolamento
cantonale e applicate al Comune stesso. Lo scopo di questo piano
è di rendere immediata o per lo meno facilitare
l’applicazione delle nuove norme. L’allestimento di questo
documento è raccomandato per quei comuni che, considerata la
loro estensione e le differenze geomorfologiche del loro territorio,
devono applicare in modo differenziato le norme sul loro territorio.
I servizi del Dipartimento sono a disposizione dei Comuni per
realizzare questo Piano, in modo che si raggiunga lo scopo voluto
senza dispendio di energie e denaro.
Dall’esame
commissionale è emerso che per i contenuti abitativi non vi
saranno riduzioni del fabbisogno. Le riduzioni sulla base della
qualità del servizio pubblico si applicheranno invece sui
contenuti industriali, artigianali, amministrativi, commerciali e
altri. Si invita per contro alla prudenza nell’applicazione di
ulteriori riduzioni, considerato che rimanere al di sotto di un certo
numero di posteggi equivarrebbe a rendere impossibile la
realizzazione di un’edificazione non abitativa. Se questa norma
fosse applicata in modo troppo rigoroso si potrebbe, sia non
realizzare gli intendimenti del PR, sia esercitare una restrizione
eccessiva della proprietà privata.
4.5.5 Art 31 a
cpv 4
Nel tempo la
situazione evolve e quindi periodicamente è necessario fare il
punto della situazione, sia sulle misure prese, rispondendo ad
esempio alle seguenti domande:
&endash; Quante
edificazioni sono state toccate dai nuovi provvedimenti?
&endash; Quanti
posteggi sarebbero stati realizzati con e senza
regolamento?
&endash; Quale
influsso hanno avute le misure sull’ambiente?
Non devono essere
però dimenticati altri aspetti, in particolare se a causa di
questa regolamentazione le nuove edificazioni hanno subito ritardi
oppure hanno potuto essere realizzate solo con penalizzazioni
importanti rispetto agli intendimenti dei promotori.
Dovrà pure
essere verificata la lista dei Comuni interessati e aggiornata di
conseguenza.
Il lavoro
dovrà essere accompagnato dalla medesima Commissione
Consultiva che ha seguito l’allestimento del primo regolamento.
La Commissione Consultiva rassegnerà un rapporto e farà
le necessarie proposte al Consiglio di Stato. Non si può a
priori fissare un termine per queste periodiche verifiche. Il buon
senso suggerisce però che la fase di introduzione sia
particolarmente delicata e che quindi vada seguita attentamente. In
seguito questo problema diminuirà di importanza. Il lavoro di
verifica andrà comunque fatto, sebbene a intervalli maggiori
(3-4 anni).
4.5.6 Art 31 a
cpv 5
Infine vengono
specificate quali parti delle NAPR dei comuni interessati saranno
abrogate con l’entrata in vigore del regolamento cantonale. Si
fa esplicita eccezione per quelle norme, più restrittive, che
discendono dall’applicazione di altre norme legali e
motivazioni, come la tutela del paesaggio, del patrimonio
architettonico o di altre esigenze specifiche.
4.5.7 Norma
transitoria
Benché con
l’introduzione del regolamento cantonale l’effetto delle
norme sui posteggi privati dei comuni interessati decada
automaticamente, per una questione di chiarezza e sicurezza giuridica
(vedi punto 4.1 di questo rapporto) è necessario garantire che
i comuni uniformino la loro legislazione entro un congruo termine. In
questo senso, dando un lasso di tempo di 3 anni, si potranno
effettuare le modifiche necessarie in occasione di revisioni di PR
comunque già programmate o in corso. Questa norma transitoria
verrà inserita in calce alla LaLPT.
5.
Conclusioni
La scrivente
commissione, è convinta della necessità della
regolamentazione proposta, fosse anche solo per completare quel
mosaico di misure che portano all’approvazione definitiva della
scheda di coordinamento 12.23 del Piano direttore cantonale. La
motivazione più importante è però quella di dare
un contributo al miglioramento delle condizioni di mobilità e
della qualità dell’ambiente.
La medesima
commissione è anche giunta alla conclusione che le norme
proposte non siano invasive a tal punto da mettere in dubbio o
restringere in modo eccessivo concetti importanti come
l’autonomia comunale oppure la proprietà
privata.
Ciò non
toglie che l’introduzione di queste norme debba essere
accompagnata da una commissione consultiva che potrà pure
verificare se negli anni in esame gli intendimenti prefissi siano
stati raggiunti.
Infine la
Commissione speciale per la pianificazione del territorio, dopo aver
esaminato il messaggio del Consiglio di Stato, con le precisazioni
del presente rapporto, raccomanda l'approvazione della modifica
legislativa annessa al presente rapporto.
Per la commissione
speciale per la pianificazione del territorio
Thomas
Arn, relatore
Bibliografia
- Piano
Direttore, scheda di coordinamento 12.23, Piano dei trasporti del
Luganese
- Piano
dei Posteggi del Polo (PPP), Commissione regionale dei trasporti del
Luganese, gennaio 2003
- Piano
Viario del Polo (PVP), Commissione regionale dei trasporti del
Luganese, gennaio 2003
- Norma
SN 640 280 e allegato, Unione dei professionisti svizzeri della
strada (VSS)
- Norma
SN 640 290 e allegato, Unione dei professionisti svizzeri della
strada (VSS)
- Stadt
Zürich, Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich,
Teilstrategie Parkierung, settembre 2002
- Centri
commerciali, mercati specializzati e impianti a forte affluenza
più vicini agli agglomerati, comunicato dell’Ufficio
federale per lo sviluppo territoriale, novembre 2002
- Bozza
di Regolamento cantonale sui posteggi privati, edizione dicembre
2002
- Piano
di risanamento dell’Aria del Luganese (PRAL), Consiglio di
Stato, ottobre 2002
Allegato
&endash;
Accordo tra WWF-ATA e Consiglio di Stato in ordine al ricorso contro
il Piano Generale della Galleria Vedeggio-Cassarate del
8.2.2001.
Disegno
di
LEGGE
cantonale di
applicazione della legge federale sulla pianificazione del territorio
del 23 maggio 1990; modifica
Il Gran Consiglio
della Repubblica e
Cantone Ticino
-visto
il messaggio 18 dicembre 2002 n. 5345 del Consiglio di
Stato,
d e c r e t a
:
I.
La legge
cantonale di applicazione della legge federale sulla pianificazione
del territorio del 23 maggio 1990 è così
modificata:
Art. 29 (modifica)
1 Le
norme di attuazione stabiliscono:
a.
invariato
b.
invariato
c.
la regolamentazione dei posteggi privati, delle aree di svago
e di ricreazione annesse agli edifici e delle aree verdi e alberate;
rimangono riservate le disposizioni cantonali sui posteggi
privati.
d.
invariato
e.
invariato
f.
invariato
g.
invariato
h.
invariato
i.
invariato
2 Esse possono inoltre segnatamente
prevedere:
a.
invariato
b.
invariato
c.
invariato
d.
invariato
e.
invariato
f.
invariato
g.
invariato
h.
invariato
Art. 31a (nuovo)
1 Al
fine di migliorare le condizioni di mobilità e la
qualità dell’ambiente, il Cantone emana disposizioni che
determinano il numero dei posteggi sui fondi privati.
2 Il
Consiglio di Stato, sentita un’apposita commissione consultiva,
adotta un regolamento cantonale, che viene applicato dai Comuni
interessati per nuove edificazioni, le riattazioni e i cambiamenti di
destinazione riferiti a singoli edifici ed impianti.
3 Il
regolamento stabilisce il fabbisogno massimo di riferimento, il
numero dei posteggi privati necessari e il numero dei posteggi
privati da realizzare, determinandoli in base alle norme
dell’Unione dei professionisti svizzeri della strada (VSS),
tenuto conto delle circo&endash;stanze locali e, in particolare della
qualità del trasporto pubblico e del livello
dell’inquinamento ambientale.
4
Periodicamente il Consiglio di Stato, d’intesa con la
commis&endash;sione consultiva, verifica l’elenco dei comuni
interessati, nonché l’attua&endash;lità dei
parametri applicati e li adatta alle mutate condizioni.
5 Le
norme di attuazione di piano regolatore, di piano particolareggiato e
di regolamenti dei Comuni interessati che definiscono il fabbisogno
di posteggi privati decadono con l’entrata in vigore del
regolamento cantonale, eccezion fatta per eventuali norme più
restrittive volte alla tutela del paesaggio, del patrimonio
architettonico o di altre esigenze specifiche.
II.
Norma transitoria
Le norme di
attuazione di piano regolatore, di piano particolareggiato e di
regolamenti dei Comuni interessati devono essere uniformati
all’art. 31 a entro 3 anni.
III.
1Trascorsi
i termini per l’esercizio del diritto di referendum la presente
modifica di legge è pubblicata nel Bollettino ufficiale delle
leggi e degli atti esecutivi.
2Il
Consiglio di Stato ne fissa la data di entrata in vigore.